无人配送技术的兴起速度超乎预期，正深刻影响着物流行业。
根据艾瑞咨询的数据，截至2026年第一季度末，中国的无人配送车保有量已达4.7万辆，相较于2024年的1万余辆增长了近四倍。报告预测，2025年中国无人城配车销量将达到约2.2万辆，标志着行业规模化发展的开端。白皮书进一步预测，2026年销量将攀升至8.9万辆，到2030年有望接近150万辆，届时总保有量将超过350万辆。
这种每年数倍的增长，以及五年内突破百万辆的趋势，表明产业重塑并非仅仅停留在理论层面，而是已经切实地在道路、小区以及消费者日常生活中展开。随着无人配送逐渐成为现实，其带来的最尖锐矛盾也开始显现。
京东集团创始人刘强东在6月21日的APEC工商领导人中国论坛上指出：“将来都是机器人送货了，根本不需要快递员，一定是机器人送货。”但他随即补充道：“但我并不需要我们70万兄弟没有饭吃、没有工作。”
这两句话之间，恰恰点明了无人配送产业的核心议题：技术进步与社会成本之间的权衡。当技术飞速发展时，那些曾支撑起行业运作的从业者将何去何从？这已不仅是单一企业的战略考量，更是整个行业亟待解答的变革难题。
400万快递员的转型之路
京东正积极为员工的未来铺设“后路”。刘强东在论坛上透露，京东已启动一项名为“涅槃计划”的劳动力转型方案。该计划已在全国签约超过120所学校，旨在分批次对70万名快递员、仓储操作工等一线蓝领进行机器人维修、保养等技术培训。
该计划的核心目标是将蓝领工人“白领化”，让他们能够转入办公室工作，摆脱风雨奔波的辛劳。刘强东同时强调，京东不会解雇任何被机器取代的一线员工，公司将尽力将新技术对蓝领工人及其家庭的影响降至最低。
这一表态与京东过去一年在无人化领域的布局高度契合。
2025年10月，京东物流公布了未来五年的发展规划，计划采购300万台用于仓储分拣和搬运的机器人，100万台覆盖干线到末端接驳的无人配送车，以及10万架用于偏远地区和城市空中配送的无人机。
同年11月，刘强东在乌镇峰会上提到，京东北京分拣中心已用机器人替代了90%的人力，并计划于2026年4月建成全球首个无人配送站。该站点将采用“空中+地面”的立体协同模式，实现无人机起降、无人配送车装载以及站内全流程的机械臂作业，有望实现人员的彻底退出。
从企业角度看，AI技术爆发后，无人化趋势愈发明显，因为机器在成本、稳定性和效率方面均优于人工。然而，对于70万快递员而言，这是一个更广泛的社会问题：企业应如何承担AI和自动化对传统岗位冲击所带来的人员成本？
作为物流行业的巨头，京东的表态体现了其社会责任感，并为行业提供了有益的参考方向。尽管“涅槃计划”的方向值得肯定，其实施仍面临挑战。
首先是快递员规模与维修工岗位容量的匹配问题。例如，一个日均包裹量超过1000件的快递站可能需要3-5名快递员，但若采用机器人配送，可能只需1-2名维护人员负责一个区域的设备维修，岗位容量存在不确定性。
其次，年龄和学历可能成为技术学习能力的障碍。快递员的核心技能是体能、路线熟悉度和基础沟通，而机器人维修则需要电路知识、机械原理和编程逻辑。这两套技能体系的跨度巨大。
历史经验表明，在产业升级中被新技术取代的群体，往往难以直接转化为新技术生态中的高阶技术工人。短期培训或许能帮助部分有能力者转向技术岗位，但难以成为普遍适用的解决方案。
此外，70万这个数字仅是中国快递员从业大军的一部分。
最新数据显示，2026年全国快递员数量约为320万人，若包含管理、支撑及灵活就业等人员，总数将超过400万人。在这场无人技术引发的变革中，这400万从业人员都面临着转型的挑战。
无人配送的“多国杀”
“不需要快递员”与“快递员全部消失”是两个不同的概念。无人配送不会一夜之间终结快递员这一职业，但会对其进行重新定义。推动这一浪潮的远不止京东一家，尽管各巨头的路径各异，但目标一致：通过机器替代人工，将配送行业从劳动密集型转变为技术密集型。
《2025年中国无人城配车行业白皮书》指出，中国无人城配车行业在2025年实现了关键突破，进入规模化商业运营阶段，预计2026年销量将达到8.9万辆。无人配送车作为重塑物流行业的技术载体，近年来已频繁出现在公众视野。
过去一年，在无人车领域深耕十年的菜鸟动作频频。其推出的低成本短距离运输车型GT-Lite已开始批量交付，并与申通达成合作，年内将投入2000台无人车。今年1月，菜鸟通过资产注入和现金投资的方式，入股无人配送新秀九识智能，开启双品牌运营。
此次合作不仅催生了全球规模最大的RoboVan车队，也使得无人配送车市场形成了双寡头格局：九识智能（含菜鸟）以2.5万辆占据53.2%的市场份额，新石器以1.7万辆占据36.2%，两者合计市场份额接近九成。
新石器作为近年来无人车领域的一匹黑马供应商，已为中国邮政、“三通一达”、顺丰、极兔以及京东物流等国内主流快递物流企业提供了规模化交付服务。今年“618”大促期间，新石器无人车在快递物流行业的应用数量较去年同期增长266%，覆盖了全国近六千个村庄。
今年以来，受人力成本上升和履约效率瓶颈的驱动，各大企业推动无人化配送从技术验证转向规模化商业运营的速度明显加快，竞争焦点集中在快递物流、医药城配及低空配送三大场景。
美团是低空配送领域的积极探索者之一。5月21日，美团宣布其试运营多年的无人机“低空航网”正式投入常态化运营。这标志着美团无人机历经9年探索，完成了从“单点测试”到“连线成面”的航网化转变。截至2025年底，美团无人机已在上海、深圳、北京、广州等城市开通70条航线，累计完成订单超78万单。到2026年5月，这一数字已突破90万单。
如果说刘强东的发言是行业变革的号角，那么中国无人配送产业的现状，已是多方力量齐头并进的局面。
最后一公里与最后一百米
未来五年，中国无人城配车总保有量有望超过350万辆。然而，在物流行业，技术、场景和成本的成熟仅仅是入场券。真正的胜负取决于能否建立起一套可规模复制、可持续盈利的城市物流网络。
当前无人配送车规模化落地的“最后一公里”，面临的最大挑战并非算法或硬件，而是身份定性模糊、路权不明确、责任认定困难、安全监管缺失以及标准体系不完善等一系列制度性问题。
首先是尴尬的身份问题。在道路上行驶的无人配送车究竟属于机动车还是非机动车，至今没有明确的法律界定。新石器慧通（北京）科技有限公司副总裁尹训国指出：“身份困境可以说是所有问题的根源。”
这一困境导致路权申请缺乏全国统一的标准和流程，车企需为不同城市准备差异化材料，耗费大量人力物力。跨区域运营更是要面对层出不穷的地方性规则。“一地一策”的路权申请现状，正成为规模化部署最现实的阻力。
目前，全国已有超过100个城市开放了无人配送车的路权。但这种“开放”程度不一，有的允许全城通行，有的仅限于指定试点路线。这种“试点能跑、全域难通”的现状，凸显了无人配送在拥有路权但缺乏路网的尴尬境地。
同时，由于身份界定模糊，事故责任划分缺乏法律依据，安全责任归属问题已从理论推演变为现实拷问。当无人车数量从几十台增至几千台，配送场景从封闭园区扩展到开放街道，事故概率将不再为零。一旦发生事故，责任归属、赔偿方式、保险理赔等问题依然悬而未决。
不过，“最后一公里”的瓶颈有望迎来转机。7月1日，《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）将正式施行。这是国内首部涵盖无人配送车全品类的全国性“交规”，首次就路权分配和事故定责提供了统一标准。该规范被行业普遍认为是无人配送车从零散投放走向全国规模化运营的分水岭。
对于美团等无人机配送企业而言，地面路权问题仅仅是挑战的一半。低空配送的空域管理同样处于部门协同不畅和区域标准碎片化的过渡期，空域审批仍是规模化扩张的最大变数。新修订的民用航空法将于7月1日生效，将从国家层面为低空经济提供规范指导。但对于城市低空物流的常态化运营，空域使用权分配机制、飞行安全责任边界、空中交通调度规则等关键问题仍在探索之中。
制度完善的速度，正成为决定无人配送产业化进程的“最后一百米”。这最后的一百米，或许还需要很长时间才能走完。对于身处无人化浪潮中的从业者而言，真正的挑战并非“机器人是否会抢走我的饭碗”，而是“当饭碗换了模样，我能否接住”。
